新能源车产销规模瓶颈尚未打破

发表于:2018-01-10 来源:第一财经日报
关键词: 新能源车

小鹏和蔚来登场了,拜腾也刚在美国CES展上亮出首款纯电动SUV概念车,新能源车的赛道越来越热闹,竞技者不断增多,尤其互联网造车新势力的电动车,貌似一个比一个惊艳。

率先入场的比亚迪,已逐渐从“小鲜肉”变成“老腊肉”,目前承受着“长江后浪推前浪”的压力。国内动力电池的头把交椅已在2017年被宁德时代夺走,新能源汽车的冠军宝座也已被众多强劲的对手觊觎。

比亚迪正在调整步伐加速往前冲。1月9日,比亚迪在深圳坪山总部迎来第30万辆新能源汽车的下线,这距离第1辆新能源车下线已有十年。毫无疑问,“30万辆”是国内新能源车领域最好的成绩,令多少新能源车参赛选手垂涎三尺,不过,与部分车企燃油车的数据一比较,则显得有些“汗颜”。与比亚迪同在2003年进入汽车制造领域的东风日产,在上个月迎来第900万辆整车的下线。由此可见,在较长一段时间内,新能源车与传统燃油车的市场还是存在悬殊。

值得注意的是,比亚迪新能源车累计的“30万辆”产量中,约20万辆是由2016和2017年一起贡献的。此前很长时间,比亚迪的新能源汽车曾举步维艰。

2008年,王传福在深圳坪山上下班的座驾,开始改为刚问世的比亚迪电动车比亚迪F3DM。随后,比亚迪新能源车销量处于蜗牛式的缓慢爬坡:2009年,比亚迪新能源汽车销量只有48辆,2010年480辆,2011年1323辆,2012年和2013年的年销量都大约是3100辆。直至2014年,在多重政策刺激下,才爆发性增长冲上2万辆,2015年再上6万辆的台阶。为了研发新能源汽车以及进行技术储备,比亚迪曾多年处于烧钱的状态,王传福此前接受媒体采访时坦言确实烧了很多钱。

作为新能源汽车引领者,比亚迪承受先行者的痛苦,但同时也成为新能源汽车政策红利的最大获益者。以30万辆的新能源产销量粗略估算,比亚迪已获得逾百亿的政府补贴。而如今新入场的互联网造车新势力,摇旗呐喊呼声高的蔚来、威马、小鹏等几家,融资额往往也就是一两百亿元。

与在新能源汽车市已占有一席之地的比亚迪、北汽等新能源车企相比,互联网造车新势力才刚入场,将还需要经历或长或短的市场爬坡期,可以享受到的补贴政策红利却渐渐接近尾声,未来更多靠自己“造血”。

当前,虽然新能源市场逐渐好转,但依然靠补贴等政策在推动。新能源补贴正逐步退坡,甚至在2020年后将可能取消。在逾十年的新能源车抗战史里,假如没有政府补贴,以及没有靠自身的电池、燃油车等其他产品“输血”,比亚迪的新能源汽车梦不知道能否坚持下来。

丰田在推广混合动力汽车的过程中,也走得非常不容易,从1997年到2006年,用十年时间将混合动力汽车累计销量推上100万辆的台阶后,才逐渐扭亏为盈,而与混合动力汽车差不多同时期启动研发的氢燃料汽车,至今未能扭亏。

没有燃油车产业的撑腰和输血的特斯拉,在新能源汽车道路上明显比丰田、比亚迪等车企走得更加艰辛,即便凭借产品、商业模式等创新在全球电动车市场风头正劲,但自2003年创建至今还是一直深陷亏损的泥沼。

新能源车产销规模的瓶颈没有被打破,艰苦的抗战难以结束,而这一决定权很大程度掌握在消费者手中。为了从消费者手上获取替代燃油车的通行证,越来越多企业为提升新能源车的续航里程、便利性以及降低成本等全面作战。

毋容置疑,新能源车未来在市场竞争力将持续提高。不过,从丰田、比亚迪以及特斯拉等企业在新能源领域走过的轨迹看来,道阻且长。对于现正涌入的造车新势力,除了靠勇气和激情挑战新技术、新模式等之外,还要规划好口袋中的盘缠,避免重演乐视因资金链断裂而导致造车计划搁浅的悲剧。

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