目前，我国航空制造业“短板”依然十分明显，通航产业亦是明显的“卡脖子”领域。究其原因：

• 一方面，航空制造业被传统认知为军工产业，且无法通过规模效应带动地方经济发展，省级层面没有调动投入的动力；

• 另一方面，当代航空工业是知识密集、技术密集的军民结合的高科技产业，航空制造业具有高技术附加值与低劳动密集的产业特征——产业链长且辐射领域广泛，其中很多细分领域的技术突破需要从0到1的创新力量积攒，这使得航空制造业的发展必须依靠中央政府下决心且高投入的统筹引领。

民用大客机C919的成功研制代表我国在航空制造领域的技术突破，也意味着我国制造业具备了向高端化奋进的能力。

一旦C919大飞机实现商用交付，其不断增加的订单带来的“量”和“质”的需求，有望延伸至相关产业链打开众多制造产业供给端的创新空间，从而引领着国产高端制造产业的崛起。

我国航空制造业经历了尝试、探索、曲折发展的50年，在此期间的自主研发也打下坚实技术积累。比如，飞机机翼被称为“飞机的灵魂”，其决定了飞机的起飞重量、运营效率，是支撑大飞机能够平稳飞行的重要部件，而C919大飞机上的机翼的升阻比（空气动力效率）、巡航特性、失速特性等重要指标均超越同类机型。

我国在C919大飞机总体设计技术及新型复合材料应用技术上的创新值得被重视。这或也说明我国航空制造的本土相关产业自主研发已经富有基础，有望与外部供应商提供的相关内部系统技术实现融合、创新，从而共同助推我国民用飞机产业链实现整体发展。

从推进国产替代路径的角度来看，我国航空工业的基础技术已具备一定自主研发的基础，其推进国产化的路径或更类似中国高铁模式。

当前，我国C919大飞机国产化率达60%，其中机体结构的国产化率最高，机载设备（航电系统、机电系统）以合资为主，发动机仍然依赖进口。

可以看出我国在航空工业方面已经有一定的技术积累，其国产化路径或可参考高铁的国产化路径，即：对原有国外成熟技术分解、仿制与吸收、改进及创新。

结合我国高铁国产化路径和航空制造业技术壁垒，以C919为代表的大飞机产业或呈现“机体及集成系统—机载设备—发动机”的国产化替代路径。

随着我国大飞机产业国产化替代的不断推进，其投资价值也逐步显现。

在市场空间方面，到2040年我国预计平均每年将新增客机418架，其中单通道客机312架，假设未来C919国内市场占有率达1/3，则未来20年C919每年销量约104架，按照每架6.53亿人民币计算，C919平均年销售额约679.1亿元。

大飞机产业链包括设计、制造、总装集成、销售服务等环节，其中制造环节价值量最大，是衡量一个国家国防实力和工业水平的重要标志。

对飞机制造环节进行拆分，主要由机体、机载系统、发动机及其他零部件四大部分组成。据前瞻产业研究院测算，机体、发动机、机电系统、航电系统和其它等部分的价值占比约为36%、22%、13%、17%和12%。按照C919每年销售额679.1亿元估算，上述五个系统的年价值量分别约为244.4、149.4、88.3、115.4、81.5亿元。

以大飞机产业链国产化替代为主要线索，结合产业链价值量构成及国产化替代进程，中泰建议：

短期：机体相关零部件结构国产材料将受益，自主研发机体所需的复合材料率先实现全面国产替代（如碳纤维复合材料等新材料对金属材料的替代）。

建议关注机体零部件制造商，如中航西飞、洪都航空、中航机电、中航电科（材料）。

中期：合资企业共同研发的如航电系统、机电系统中的相关结构零部件不断优化，相关细分领域将出现国产替代。

建议关注相关零部件制造商，如中航电子、中航机电。

长期：经科研院所和商飞的逆向、正向工程联合攻关，涡轮叶片等小型航空发动机零部件的国产化率也或逐步提高。

建议关注发动机零部件制造商，如航发动力、航发控制、航发科技等。

以上内容仅供参考，不构成投资买卖建议。股市有风险，投资需谨慎。