目前，我国渔船装备的总体技术水平尚较落后，加快推进渔业装备升级换代、促进我国渔业现代化建设，对发展海洋经济具有十分重要的现实意义和深远的战略意义。液化天然气在渔船上的应用是我国渔船装备技术进步和渔业现代化的具体体现。
一、液化天然气应用在渔船上的起因
2011年9月，以农业部渔业船舶检验局(下称渔船检验局)为主管，以液化天然气(LNG)供应商中海石油气电集团有限责任公司(下称中海油)与天津市渔业船舶检验局、天津滨海新区中心渔港，广西壮族自治区水产畜牧兽医局、广西玉柴机器集团有限公司，山东渔业船舶检验局、淄博柴油机总公司等单位结成战略合作伙伴，正式开启了包括液化天然气—柴油混合燃料发动机研制在内的我国液化天然气渔船绿色能源推广应用工作。10月11日，渔船检验局与中海油在北京签署《战略合作框架协议》，双方约定在绿色能源推广应用、示范渔船设计选型、渔船规范与标准化建设、渔船检验和配套设备检验、新能源技术咨询等六大领域建立长期、稳定的战略合作关系。协议签署后，渔船检验局与中海油就液化天然气用作船舶动力燃料的推广展开了全面合作。
二、关于液化天然气
液化天然气的英文名称为“Liquefled Natural Gas，简称‘LNG’”，是从气田中自然开采出来的可燃气体，其主要成分是甲烷。液化天然气与液化石油气不同，液化石油气是在提炼原油时生产出来的，其主要成分是丙烷及少量丁烷，在适当压力下以液态储存于储罐容器中。液化天然气则是将在常压下呈气态的天然气冷却至一162℃ ，使之凝结成液态。天然气液化后可以大大节约储运空间和成本，且具有热值大、性能高等特点。液化天然气无色、无味、*、无腐蚀性，其体积约为等量气态天然气体积的1/600，液化天然气的质量仅为等量体积水的质量的45%左右。
天然气从气田开采出来，经过液化处理最终运至终端用户。液化过程中除去氧气、二氧化碳、硫化物和水。气化形成的天然气被公认为最洁净的化石能源。天然气燃烧时产生的二氧化硫、氧化氮和粒状物等污染物比其他燃料燃烧时所排放的污染物要少得多。液化天然气作为一种清洁、高效的能源被很多国家列为首选燃料，天然气在能源供应中的比例正在迅速增加。目前，全球液化天然气的供应量正以每年约l2%的增幅高速增长，是增长最迅猛的能源行业之一。近年来，全球范围内液化天然气的生产和贸易活动日趋活跃。液化天然气作为一种稀缺的清洁资源正在成为世界油气工业领域一个新的热点。为保证能源供应的多元化并改善能源的消费结构，当前，世界上的一些能源消费大国越来越重视对液化天然气的引进。日本、韩国、美国及欧洲均在大规模兴建液化天然气接收站。一些国际石油公司也纷纷将其新利润增长点转向液化天然气业务。液化天然气必将成为继石油之后的又一全球争夺的热门能源商品。
目前，在全球范围内天然气已经被广泛应用于城市燃气、公共交通、工业燃料和化工原料等方面。近年来，特别是在某些国家发生核电事故后，液化天然气更成为日益普及的新一代发电燃料。由于天然气主要成分是甲烷，所以使用天然气发电，与用煤发电相比更加环保。可大幅度地消减二氧化碳、二氧化硫、烟尘和煤渣等污染物的排放量，有利于环境质量的改善，是液化天然气发电厂的一大显著优势。在中国天然气的消费量大约占一次能源消费总量的3%。今后，随着陕京输气管线一、二期工程、西气东输等工程的投产，我国使用天然气的区域将日益扩大。
三、液化天然气用在渔船上的优势和劣势
任何事物都是一分为二的。液化天然气在渔船上的应用存在着优势和劣势。只有清楚了解液化天然气在渔船上应用的利弊之后，才能够科学、合理的使用。柴油-液化天然气混燃发动机降低整体燃料费用20%以上，并使航速和拖力提高和降低渔民的作业成本。
我国把液化天然气作为价格低廉、便于运输、使用安全的清洁能源在渔业行业中大力推广和运用，对于促进渔业节能减排、降低渔业捕捞成本和改善渔民工作环境具有非常重大意义，具有明显的优势。例如，与柴油相比液化天然气作为船舶用燃料，具有安全、环保、经济和动力性好等综合优势。
（一）优势
1、经济性好。在渔业捕捞成本中燃油成本是最主要的，约占总成本的60%至70%，如山东省威海市沿海的小型渔船出近海捕鱼的燃油费约占每航次的70%，有些燃油成本可能会占到80%。
目前，我国的渔船保有量达106万艘，占世界渔船总数的1/4，每年的柴油消耗量为800余万吨，不断上涨的燃油价格已导致捕捞成本核算入不敷出。为此，国家每年要下拨数亿元燃油补贴。如果使用柴油一液化天然气混合燃料渔船，按照70%左右的替代率，按目前的0#柴油零售价计算，每年将节约燃料费用共计达到100多亿元，这非常符合国家支农惠农政策，并有利于提高渔船的装备水平。
液化天然气的储量十分丰富，价格低廉，便于运输，使用安全。用液化天然气替代柴油有利于渔船节能减排和节本增效，有利于‘绿色能源上渔船’战略目标的实现。目前，在我国现有的渔船中，船龄在5年以下的仅占10%。在大功率渔船中70%的船龄超过20年，渔船及其设备老旧严重，更新换代空间十分巨大。国际海事组织等正在加速推进《国际渔船安全公约1993年议定书》生效，我国面临着巨大的履约压力，仅有不到10%的渔船能够满足该公约的规定要求。因此，渔船、设备及技术的更新势在必行。近年来，我国近海渔业资源由于过度开发而日渐枯竭，现有渔船及其设备根本无法满足向资源丰富、但海况复杂，作业环境恶劣的远洋海域发展的要求，因此，必须实行远洋渔船装备的现代化，扩大新型和环保能源在渔船上的使用。
2、环保性优。与使用传统的燃料柴油相比，使用液化天然气，船舶的综合排放量降低约85%左右，并且尾气中无悬浮颗粒，不含铅、苯等致癌物质和硫化物，环保性能非常优越。按照我国目前的渔船数量计算，如全部使用柴油一液化天然气混合燃料，则每年可实现碳减排量约372万吨。
3、安全性高。与汽油和柴油相比，液化天然气的燃点高，爆炸极限范围大，并且气化后比空气轻、容易扩散，因此安全性高。
（二）劣势
经过“油改气”的渔船由于安装储存液化天然气的装置等会使船上有效面积相对减少，如果是新建造船舶，渔船的体积和价格都会增加。所以，渔船的船体会变得相对较大、价格会有一定的提高。一般渔民会认为液化天然气渔船太大和太贵买不起。鉴于上述情况，建议政府加大在资金、贷款、税收等方面的优惠政策的扶植。同时，应把远洋捕鱼的意义提高到国家战略高度认识。还要看到目前一家一户一条船，单打独斗的捕鱼方式存在诸多弊端。应考虑成立联合、合作的组织，形成一定规模的捕鱼作业经营组织，以应对和适应快速发展的、现代化的远洋捕鱼活动。
四、我国渔船油改气起步迅速
2011年，渔船检验局、中海油与天津市渔业船舶检验局合作，在天津市滨海新区中心渔港进行渔船油气混燃改造。9月，经过油气混燃改造的“津汉渔04203号”渔船顺利驶回天津市滨海新区中心渔港，全国首艘柴油—液化天然气混燃海洋渔船圆满完成试航。试验证明，柴油—液化天然气混燃船具有柴油替代率大于70%、整体燃料费用降低20%以上、有害气体排放大幅度减少的良好效果。试验的成功为“液化天然气能源上渔船”的大规模推广提供了可靠的技术保障。
近年来，由于近海渔业资源严重衰退，我国传统四大渔场：渤海渔场、舟山渔场、南海沿岸渔场和北部湾渔场已经名存实亡，近海渔民已陷入无鱼可捕境地。由于近海捕捞越干越亏，大量渔船在港“歇业”，渔民纷纷上岸改行搞养殖、餐饮、加工等行业。部分渔船“油改气”的活动中仅靠改造船舶降低的15～20%燃料支出还不能吸引渔民重新下海，还有不少技术、经济、配套服务等问题和措施需要解决。然而，经过“油改气”后的柴油—液化天然气混燃渔船在远洋作业中的后勤补给、货物装卸能力会难以适应远距离、长时间、高强度的远洋作业要求。同时，渔船改造后渔民能否继续领取燃油补贴、发放标准计算方式等也问题也未得到解决。目前，虽然我国渔船实行大规模的“油改气”已基本具备技术条件，并存在巨大市场潜力，但还待相关部门加快颁布相关规范、技术标准步伐，为液化天然气燃料动力在渔业行业的大规模发展创造基本的、必须的条件，以利于解决渔民现实问题和后顾之忧。
五、渔船 “油改气”为造船行业发展提供机遇
为了加快应对海事新规步伐，提升渔业装备现代化水平，我国渔业主管部门和部分渔业大省纷纷制定规划，并计划在“十二五”期间大规模推动渔船的改造升级和向绿色节能化发展战略。其中，渔船检验局2012年确定的渔船液化天然气动力改造计划提出，到2020年，要使适用于液化天然气动力的渔船柴油消耗量中的70%被液化天然气代替；海南、福建、山东、浙江、江苏和辽宁等传统渔业大省都提出，“十二五”期间将切实采取措施，淘汰高污染、高能耗的老旧渔船，建造绿色节能的中小型、标准化玻璃钢渔船和大中型专业远洋渔船。在当前全球运力和造船能力双双过剩、商船市场持续低迷的形势下，我国包括液化天然气燃料的各类渔船建造市场却蕴藏着巨大的需求。对于面临订单极度匮乏的船企，特别是具有较强技术实力的中小船企来说，渔船建造市场的需求为其提供了发展的良机。
渔船与商船相比不仅要具备航行和停泊的功能，还要具备鱼类捕捞、加工、储存和运输，在风高浪急的海上长时间作业的功能。所以在船型设计、船舱布置和设备配置等方面都有其独特的要求。远洋渔船特别是大型远洋渔船的技术含量与散货船、集装箱船和油船几乎相当。其中，大型专业化远洋渔船是典型的高技术和高附加值船舶。渔船建造受宏观经济影响不大，主要与渔船船队的更新换代需求和渔业发展需求直接相关，这与商船建造市场直接受制于航运业和世界经济整体运行情况不尽相同。目前，国内船企特别是中小型船企，已在积极承接如柴油—液化天然气混燃远洋渔船等新型动力燃料渔船的研制、改装和建造。新型动力渔船建造市场发展前景十分广阔。
(机电商会船舶分会 张守淳 现代渔船网编委陈沃富)
